NOTA: Identificación Vehicular por Módulos Electrónicos

El sistema OBD II monitorea (controla) virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas.


En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las emisiones excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas.

Extracto del módulo “Introducción A los Sistemas de Identificación Electrónica” Prof. Ing. Jorge Curiel González*


Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse.


Un DTC es alojado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory – KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de manejo consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de manejo consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.


El DTC será borrado de la memoria luego de 40 ciclos de arranque y calentamiento de motor después que la luz MIL se halla apagado.


En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Conector – DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados. Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspectión Maintenance Readiness Indicators – IM).


Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.


Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas sí una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparación del vehículo. Los indicadores IM – OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada.


En el caso de FORD además almacena un DTC – P1000 para indicar que algunos monitoreos no han sido realizados. En ciertos estados (USA.), esto es necesario cuando debe realizarse un chequeo OBD para renovar la matriculación de un vehículo. Los indicadores IM deben mostrar que todos los monitoreos han sido completados previo a realizar el chequeo OBD.

MITOS Y PARADIGMAS

Hay “profesionales” en la pericia automotriz, que muy sueltos de cuerpo, sin si quiera haber pasado por la vereda de la facultad de ciencias Jurídicas y Sociales, sin el mas sentido común, que en ocasiones no es el mas común de los sentidos; leguleyos, dando cátedra de razonamiento jurídico; estos notorios, que lejos de ser Notables, generan un séquito de aplaudidores que replican el canallesco argumento, sin haberlo investigado.

Por Fabricio Abasto**

“LA IDENTIFICACIÓN POR ECU NO ES UN MEDIO IDONEO DE IDENTIFICACIÓN VEHICULAR”, blasfeman los dueños de la verdad, poniendo dicha técnica de identificación en un contexto controversial, cuando el parámetro a lo sumo podría ser controvertido, si es que priman argumentos científicos que no lo considere así. Lo cierto es que hay arto suficiente jurisprudencia de fallos condenatorios por automotores de procedencia ilícita, identificados por los módulos electrónicos que posee la unidad.

Si el medio es idóneo, y la técnica se realiza en el marco normativo de procedimientos; si el instrumental a utilizar determina que ciertos módulos electrónicos del vehículo conserva los parámetros de fabrica, y estos arrojan un código VIN especifico, no hay duda que es lo mismo que revelar las improntas erradicadas físicamente por cualquiera de las técnicas de revenido.

El debate que debemos dar, es la formación pericial en materia de identificación electrónica del automotor, mucho se habla, pero poco se sabe; apenas seis lustro lleva este desarrollo automotriz, ayer no mas, que son treinta años para una generación de peritos que todavía verifica con una espátula, un trapo y una linterna con pilas agotadas, cuya única técnica es el ojo critico, que no figura en ningún manual científico, y del cual se jactan en varios informes periciales que he visto.

EL DEBATE

Sí, no debemos la discusión del protocolo de actuación en la técnica de extracción de datos identificatorios del automotor por medios electrónicos, homologar los equipos y herramientas para realizarlos en los entes de normalizaciones técnica, o por lo pronto en las fiscalías, generar un manual dentro del marco procesal, que ostente una concepción científica; ajustándolo al marco normativo, como puede ser en Argentina, la Ley Nacional de transito (24.449/1995), y su decreto reglamentario (779/1995). Sugiriendo la colaboración de los colegios de ingenieros, en especial electrónicos, que trabajan en el ensamblaje de estos equipos en fabricas. Dejo abierto el debate para los comentarios constructivos…

CONCLUSIÓN:

A mi leal saber y entender, la identificación por medios electrónicos es una técnica idónea imperfecta, como lo puede ser la de revenidos, pero es un argumento valedero para determinar la pertenencia y procedencia de un automotor; lamentablemente los cuestionamientos no vienen de los abogados defensores, si no de nuestros propios “pares”. Y si bien el informe pericial no es vinculante, en materia de pericia automotriz existe juico de peritos, aunque algunos ya lo han perdido.

RESPALDO

Se identifica el código VIN por medios electrónicos, en particular la ECU, la misma fue reprogramada con el código VIN apócrifo que ostenta físicamente el automotor.

El escáner acusa seis módulos.

El módulo de motor replico la reprogramación de la ECU.

El modulo de chasis y de transmisión determinan otro código VIN. Que al ser consultado a los sistemas informáticos de los entes destinados a registrar los vehículos robados, este arroja resultado positivo.

Por si algún trasnochado se le ocurriría vociferar, “los módulos pueden haber sido removidos, y pertenecer a otro auto”, para eso existen los testigos de anclaje, para el control de torque en la sujeción de los módulos al chasis, verifique que estos sean de fabrica, analice que sea la pigmentación original; y en el hipotético e improbable caso que hallan sido removidos, se seguiría con la prosecución de un nuevo hecho delictivo penalmente perseguible de oficio. Le sugiero la pregunta, “¿de donde saco esos módulos?”; le respondo con una metáfora: “Una alianza robada, en el dedo de su mano limpia, no lo exime del delito”, es removible, sí… Y tiene identificación, también.

*Titular de la cátedra de Identificación Vehicular por Medios Electrónicos

**Secretario de Planificación

Fotos: Crédito Reservado

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